Изменения в законопроекте о борьбе с нелегальными пассажирскими перевозками были одобрены Госдумой во втором и третьем чтениях. Этот документ, подготовленный Правительством еще до начала пандемии, сталкивался с замедленным процессом утверждения, пройдя первое чтение лишь в феврале 2022 года. Однако после этого он почти на два года был приостановлен. Законопроект претерпел значительные изменения к концу 2023 года и теперь предлагает новые методы решения проблемы нелегальных пассажирских перевозок.
Законопроект, направленный на ужесточение ответственности за нелегальные пассажирские перевозки автобусами и городским наземным электрическим транспортом, прошел второе и третье чтения в Госдуме. Первоначально представленный в октябре 2019 года правительством России, он столкнулся с затруднениями из-за пандемии, что привело к временному приостановлению работы над ним, пояснили в Минтрансе.
Как изменился законопроект за 4 года
Основные изменения касаются статьи 11.33 КоАП о нарушении порядка использования автобуса, трамвая или троллейбуса, а также статьи 14.1.2 КоАП о предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии. Изначально законопроект включал в себя меры, такие как «дисквалификация должностных лиц и конфискация транспортных средств» для борьбы с распространенной схемой передачи автобусов между фирмами одного руководителя при приостановке деятельности одной из компаний.
Однако ко второму чтению были внесены поправки, и мера дисквалификации была исключена. Оставшееся изменение касается увеличения штрафов по некоторым нарушениям. Например, предлагается снизить штраф для должностных лиц за взимание платы за перевозку без лицензии с 50 тыс. рублей до 30 тыс. рублей, увеличить штраф для юридических лиц с 200 тыс. рублей до 300 тыс. рублей. Важно отметить, что штрафы будут налагаться не только за перевозку, но и за рекламу таких нелегальных услуг.
Тем временем уже принятый закон № 185-ФЗ от 29 мая 2023 года устанавливает запрет на заключение договоров фрахтования с каждым пассажиром в отдельности, что практически исключает возможность организации регулярных перевозок под видом заказных. Эти изменения вступят в силу с 1 сентября 2024 года. Таким образом, новый законопроект добавляет дополнительную часть к статье 14.1.2 КоАП РФ, устанавливая ответственность за заключение договоров фрахтования с каждым пассажиром в отдельности и предлагая соответствующие штрафы для водителей, должностных лиц и юридических лиц.
Какова ситуация с нелегальными перевозками
В сентябре 2019 года количество лицензий и зарегистрированных автобусов составляло 54,5 тыс. и 273 тыс. соответственно. К 1 декабря 2023 года эти цифры выросли до 65 905 лиц с лицензией и 350 195 автобусов, как сообщили в Минтрансе. Однако статистика по нелегальным перевозкам отсутствует, и ситуация в этой области сильно разнится в различных регионах.
И.о. заведующего кафедрой «Транспортное право» Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ) Кирилл Писенко отмечает, что проблемы с незаконными перевозками различаются в зависимости от региона. Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль приводит пример: в Москве и Санкт-Петербурге 80% перевозчиков работают в соответствии с законом «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ» (220-ФЗ), в то время как в регионах, особенно на юге России, нелегальных перевозчиков много.
Коваль подчеркивает, что проблемы с нелегальными перевозками существуют не только внутри городов, но также на междугородних маршрутах. В Минтрансе отмечают, что наиболее часто факты незаконных перевозок выявляются в местах плотного скопления людей, таких как станции метро, железнодорожные вокзалы, торговые центры и рынки.
Незаконные перевозчики обходят законы, предоставляя услуги без необходимых лицензий, договоров фрахтования или карт маршрутов, согласно данным Минтранса. Они также часто осуществляют регулярные перевозки, прикидываясь заказными, и перехватывают поток пассажиров, лишая легальных перевозчиков выручки. Такие незаконные действия в основном наблюдаются на межрегиональных маршрутах.
Однако в целом наблюдается снижение нарушений в последние годы, связанное, в первую очередь, с введением тотальной лицензирования в 2019 году. Илья Карпук, директор компании «Принтерия», которая осуществляет перевозку пассажиров на микроавтобусах, отмечает, что нелегальные перевозчики, работающие на небольших микроавтобусах категории «B» (вместимость до восьми человек), трудно поддается контролю и уличению в нарушениях.
Нередко предприниматели, осуществляющие нелегальные перевозки, приобретают автобус, проводят все необходимые формальности, такие как учет, согласования, оформление страховок и лицензий, а затем притворяются законными, выполняя перевозки. Однако, уличить их в нарушениях практически невозможно, особенно когда речь идет о небольших микроавтобусах категории «B».
Карпук рассказывает о ситуациях, когда нелегальные перевозчики умышленно избегают проверок и задержек, оставаясь незамеченными в процессе обеспечения безопасности и технического состояния транспорта, в отличие от легальных перевозчиков, которые подвергаются более строгим проверкам.
Нужно ли ужесточение наказания?
Неоднозначным является вопрос о необходимости ужесточения контроля за перевозками, считает Илья Карпук, поскольку, по его мнению, автобусы, особенно в регионах, уже находятся под постоянным присмотром и рейдами со стороны надзорных органов. Он подчеркивает, что система обеспечения безопасных и качественных перевозок должна быть эффективной, сбалансированной и выполнимой. Кроме ответственности, необходимы и профилактические, предупредительные и восстановительные меры. По его мнению, избыточные требования могут привести к усилению стремления обходить установленные нормы.
Кирилл Писенко также высказывает мнение, что для поддержания легализации перевозок важно создание привлекательных правовых условий для предпринимателей-перевозчиков. Если соблюдение требований безопасности и качества вызывает дополнительные расходы, государство должно предоставить компенсационные меры, например, налогового характера, чтобы обеспечить экономическую привлекательность осуществления перевозок, особенно в сегменте малого бизнеса.
Тарас Коваль поддерживает идею увеличения штрафов за нелегальные перевозки, однако отмечает, что остается открытым вопрос о реализации контроля за ними. Он высказывает мнение, что введение электронных списков пассажиров, предлагаемое Минтрансом, могло бы помочь в этом вопросе.
